欧洲那套车载DAB测试之所以成熟，底下垫着一条强制线。2020年12月21日起，欧盟境内的M类新车所装收音机必须能接收数字地面广播，这条要求把"能不能收数字广播"从产品卖点变成了上市门槛，也就把汽车厂和一级供应商的测试投入逼了出来——不测到达标，车就上不了市。测试规范写得再细，也是这条底线拉动的结果。

国内的CDR和DRM要上车，值得对着这张成熟的测试网，看看自己手里已经有什么、还差什么。先说不缺的，再说该补的。

先说不缺的

传输标准这一层是齐的。调频频段数字广播CDR有GY/T 268系列(信道编码调制、复用、数据广播都有)，工作在87到108 MHz的调频频段；中短波这边，GY/T 423-2025《中、短波数字声音广播技术规范》2025年7月落地，参考的是DRM系统标准ES 201 980。发射端要的东西，基本配齐了。

接收机也不是一片空白。GB/T 43020-2023《调频频段数字音频广播接收机技术规范》2024年4月起实施，这是国内第一个无线数字广播接收机的国家标准，功能要求、性能要求和相应的测量方法都写在里面。

应急广播这条，我们不但不落后，某种程度上还更早成了体系。GY/T 403-2024《调频频段数字音频广播应急广播技术规范》2024年8月实施，范围里明确含接收终端的处理与呈现要求，不只是发射侧；再往上是完整的国家应急广播体系，平台到终端、大喇叭到行政村都已铺开。对照之下，欧洲DAB的应急告警(ASA)是2024到2025年才成的一对新标准。在应急这件事上，我们的标准和体系走得并不比欧洲晚。

把这些先立住，是为了让接下来的“补课”落在真缺口上，而不是把已有的成果一起否掉。差的主要不在发射端，也不在应急，而在接收机这一侧的测试怎么做细、怎么面向车载。

▲图：欧洲车载 DAB 测试的五层脚手架，逐层对照国内 CDR/DRM 的现状与缺口。缺的主要集中在接收机这一侧：面向车载的测试规范、为自己频段建的信道模型、可复现的流程与型式检测。

第一课：需求侧的那条强制底线

欧洲的测试是被强制底线拉动的，这一点前面说了。国内对应的那块拼图，是一份还在研制中的强制性国家标准《车载无线广播接收系统》(计划号20251024-Q-339)，2025年4月立项，周期约22个月，预计2027年初完成，由工业和信息化部与国家广播电视总局牵头，落在汽车电子与电磁兼容分标委下，起草单位包括中汽研、德赛西威、航盛，以及比亚迪、长城等整车厂。它的范围将覆盖车载接收终端和天线的功能、性能、车规环境可靠性、电磁兼容的技术要求和试验方法——这正是车载测试要的那套东西。

把两个事实并排放一下。这份强标的国际对标里，列的是各国对DAB+的强制要求，欧盟、阿联酋、沙特、日本、美国的应急广播都在其中；而它本身是否强制CDR或DRM的数字解码能力，目前还没有公开的定论，技术框架的既有基线仍以模拟的调频和调幅接收为主。数字广播上车这块拼图能不能立住，与这份强标怎么定型，是扣在一起的。

第二课：最低要求要配一套面向车载的测试规范

欧洲在接收机这一侧是两层。强制的那层是无线电设备指令下的协调标准EN 303 345-4，管上市底线；把测试做细的那层是自愿认证的TS 103 461，它把"足够的音频接收等于误码率不高于10⁻⁴"这样的判据、灵敏度的绝对数值、一整张音频配置的一致性矩阵，都写成了可执行的测试项，还专门列了车载一章。

国内的GB/T 43020-2023有功能、性能和测量方法，是个好起点，但它是一份通用接收机规范，不是车规的；而且从公开层面看，它是否定义了具体的衰落信道模型和车载测试条件，并不清楚。DRM那边的GY/T 423-2025是纯传输标准，接收机的最低要求和测试方法还没有对应的文件。要补的这一课，是把接收机的"最低要求"配上"在车里怎么测"——车规环境、天线与分集、真实路况下的功能与性能，都得有可执行的判据和流程。这套东西，恰恰是在研的那份车载强标该填的地方，也是数字条款最该接进去的地方。

第三课：信道模型分频段取舍，中波是真缺口

一提信道模型，容易以为要照搬欧洲。但欧洲DAB用的是Band III(约200MHz)的城区、乡村、单频网那几套抽头模型，频段和传播机理都和我们的对不上，不能直接拿来。也不是要从零造，分频段看，冷热差别很大。

▲图：信道模型不是从零造，是分频段取舍。短波现成，调频频段重参数化即可，真正缺的是中波天波衰落的接收测试信道模型。

短波这块，DRM走的是电离层信道，Watterson模型(ITU-R F.1487)就是为它准备的标准仿真模型，DRM系统标准自己还带了一组信道剖面，拿来用就行。调频频段的CDR，多径的结构和移动通信那套(COST 207一类)是通用的，只要按本频段重新定参数：多普勒随载频缩放，100 MHz、时速100公里大约9 Hz，只有Band III约20 Hz的一半，抽头剖面再贴国内的路况和地形。真正缺的是中波。ITU在中波确实有模型，但性质不对——P.1147是天波场强预测、P.832是地波场强，都是做覆盖规划用的，不是接收测试用的衰落信道；中波夜间天波与地波此消彼长的那种衰落，没有一个像Watterson之于短波那样干净的标准化信道仿真模型。这一块，最需要原创或者在国家层面把它定下来。

第四课：可复现的测试码流、路测和型式检测

欧洲的测试流程是有基础设施撑着的：标准的ETI测试码流库、约定好的衰落仿真剖面、把真实路段的射频录成IQ再回放的场到实验室方法、WorldDAB在五个国家设的金标准路测路线，还有独立第三方按统一码流做的型式检测(tick mark认证)。这些让测试可复现、可比对、可追责。

国内这一层还比较薄。从公开层面看，CDR和DRM没有标准的参考测试码流库，也没有标准化的路测路线方法；无线接收机这块，也还没有CDR/DRM的型式认证或类似tick mark的体系。已经有的是厂商工具，比如便携式CDR分析仪能测调制误差率、星座和逐子载波质量，成都纽格立的Type 5 SDR用一套软件从台端覆盖到车端、可以做编码和回放。无线接收机的强制型式测试要有载体，还得等那份车载强标落地。补这一课，就是把参考码流、衰落剖面、路测方法、回放流程和型式检测这套脚手架搭起来。

守住应急这个优势，再配上可测的验收

应急广播是我们走在前面的地方，标准和体系都有了，GY/T 403-2024连接收终端的处理与呈现要求都写进了范围。欧洲那边ASA(TS 104 089和104 090)晚我们成标准，但它给的是一套标准化、可测试的接收机行为：待机唤醒、自动切换，连怎么验收都写成了测试规范。

我们的短板不在功能，在验收。从公开层面看，国内标准是否已经把唤醒、自动开机、自动切换这些语义连同接收机侧的测试方法一并定死，还看不全。这一课要补的，是把领先的功能配上"接收机侧怎么测才算达标"的方法——尤其在车上，应急要唤醒的是一台可能已经熄火待机的车机，它到底会不会在该响的时候响，得有一套能在台架上复现、能判定通过与否的流程来坐实。

结语

叠起来看，欧洲能借的从来不是那些具体数字——它们是Band III专用的，换了频段就不通用。能借的是那套脚手架：需求侧先有一条强制底线，接收机有面向车载的最低要求和测试规范，信道模型为自己的频段量身建，再往上是可复现的测试码流、路测、回放和型式检测。

这套脚手架，我们并不是从头搭起。传输标准齐了，应急走在前面，接收机国标也已经起步，车载强标在路上，国产的芯片和软件无线电栈也有了。缺的主要是把接收机这一侧的测试，从"有一份通用规范"补成"面向车载、可复现、能型式认证"的一整套。一台数字广播上车，装进去的到底是一颗能解码的芯片，还是一台在高速穿城、进出隧道、该被应急唤醒时都靠得住的收音机，差别不在发射端，而在接收端这套还没补齐的测试上。

• 我们不缺的：传输标准齐（CDR调频频段的GY/T 268系列、DRM中短波的GY/T 423-2025），接收机国标已起步（GB/T 43020-2023），应急广播的标准和体系还走在欧洲前面。

• 需求侧要有强制底线：在研的车载强标（20251024-Q-339）是那块拼图，它是否纳入CDR/DRM数字解码，关系到数字广播上车有没有一条硬门槛。

• 测试规范要面向车载：现有接收机国标是通用件，得补上车规环境、天线与分集、真实路况下可执行的最低要求和测试方法。

• 信道模型分频段取舍：短波直接采Watterson现成，调频频段把通用模型按本频段重参数化，中波天波衰落的接收测试信道是真正要原创的缺口。

• 测试流程要可复现：标准测试码流、路测路线、场到实验室回放、型式检测这套脚手架要搭起来。

• 应急要配可测的验收：功能我们领先，缺的是接收机侧的唤醒与切换怎么测才算达标，尤其车机在熄火待机时的唤醒。