「法规是骨架，市场是血肉」

目录

01 L3 为什么七年了还没真正落地？

02 L3 比 L4 更难，原因出乎意料

03 第一批 L3 车长什么样？

04 华为、小鹏、理想：三条不同的路

华为：先把 L3 做扎实

小鹏：直接跳过 L3，奔向 L4

理想：把 L2 的体验做到极致，再说 L3

05 谁在为L3买单，谁在为L3探路

06 写在最后

2026年7月1日，深圳《智能网联汽车管理条例》正式实施，成为中国乃至全球首批在地方立法层面明确L3级自动驾驶责任归属的法规之一。

条例将智能网联汽车划分为“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”三种类型，对应L3、L4、L5。责任划分的逻辑很直接：谁在掌控车辆，谁就承担责任。

具体来说：L3模式下系统激活时发生事故，责任仍在驾驶员；L4或L5模式下系统激活时发生事故，责任落到车辆所有人或管理人身上。

L3的驾驶员依然是法律上的第一责任人，真正发生责任转移的是L4和L5。

这就引出了一个核心问题：如果责任还在人身上，那这部新规的意义何在？它到底改变了什么？L3的落地，为什么比我们想象的要难得多？

01 L3 为什么七年了还没真正落地？

说到 L3，很多人的第一反应是：技术早就有了，华为 ADS、小鹏 XNGP、理想 AD Max，哪个不是号称"高阶智驾"？为什么到今天还没有一辆车敢正式打出"L3"的旗号卖给消费者？

答案其实藏在 L3 的定义里。

L3 的核心逻辑是：在特定条件下，系统负责开车，驾驶员可以不盯路面；但一旦系统说"我搞不定了"，驾驶员必须立刻接管。

听起来很合理，但实际操作起来有一个根本性的矛盾——

当一辆车在高速上跑了两个小时，系统一直表现得很稳，驾驶员早就放松了，可能在刷手机，可能在打盹。这时候系统突然发出警报说"请接管"，留给驾驶员的时间可能只有几秒钟。研究表明，人从放松状态切换到完全掌控车辆，通常需要 5 到 10 秒。而高速行驶时，几秒钟意味着几百米的距离。

这就是行业里说的接管悖论：系统越好用，驾驶员越容易放松；驾驶员越放松，真正危险来临时越容易出事。

图 | L3 是自动驾驶分级中的关键分水岭——责任主体首次从人转向系统，但驾驶员依然是"随时待命的备份"

2025年3月29日晚的一起事故，把这个悖论推到了公众面前。

德上高速上，一辆小米 SU7 开着 NOA 智能辅助驾驶，遇到施工路段改道，车辆在距离障碍物约64米处发出风险提示并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并转向，但最终还是撞上隔离带水泥桩，车上三名女大学生不幸遇难。

从系统发出风险提示到驾驶员接管，约一秒；从接管到发生碰撞，只有一到两秒的时间。

这不是小米一家的问题，这是整个辅助驾驶行业共同面对的困境。理想汽车 CEO 李想在 2026 年 6 月的发布会上也说过：接近一半的智能辅助驾驶事故，都发生在"接管"的那一瞬间。

而 L3 要解决的，恰恰就是这个问题。

02 L3 比 L4 更难，原因出乎意料

很多人会觉得，L4 比 L3 更高级，应该更难实现。但在工程圈里，有一句话流传很广："为了做到 L3 的合规，必须付出 L4 的成本。"

为什么这么说？

因为 L3 的合规要求里，有一条非常关键：系统发出接管请求后，必须给驾驶员足够的响应时间；如果驾驶员没有响应，系统必须自己把车停稳。

想想看，一个能在危险发生前就预判到风险，并且在驾驶员失联的情况下还能安全靠边停车的系统，它的技术能力实际上已经非常接近 L4 了。

卓驭科技 CEO 沈劭劼说过一句很直白的话："一个真正能做到 10 秒无须接管的系统，实际上已接近 L4 水平。"

更麻烦的是，L3 还需要整车的硬件冗余——转向系统、制动系统、算力平台，每一套都要有备份，任何一个环节出问题，系统都要能自主处置。这套硬件成本，对于一辆消费级乘用车来说，压力非常大。

03 第一批 L3 车长什么样？

2025 年 12 月，工信部正式公布了我国首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可，有两款车入选：

长安深蓝 SL03，获准在重庆市内环快速路等指定路段开启自动驾驶功能，最高时速 50km/h，主要适配交通拥堵环境。2025年12月26日，首批46辆挂着"渝AD0001Z"等专属Z字号牌的深蓝SL03已经在重庆上路测试。

极狐阿尔法 S6，获准在北京市京台高速等指定路段开启自动驾驶功能，最高时速 80km/h。

图 | 首批获批 L3 级自动驾驶准入的深蓝 SL03 与极狐阿尔法 S6，均需在指定路段、限定速度下运行

注意，这两款车都有一个共同的限制：只能在单车道内行驶（不能变道），且受限于特定天气和光照条件。

这不是监管层故意刁难，而是技术现实的直接反映。夜间摄像头感知能力大幅下降，雨雪天气会影响激光雷达的点云质量，施工路段的锥桶和临时标志是目前感知算法的典型盲区。

换句话说，L3 系统只能在它"看得清、算得准"的场景下工作。一旦超出这个范围，它必须退出，把方向盘还给驾驶员。而驾驶员最需要系统帮忙的那些时刻——暴雨夜间、施工绕道——恰恰是系统会退出的时刻。

这个矛盾，短期内没有完美的解法。

图 | 2025 年 12 月，重庆首批 46 辆 L3 级自动驾驶汽车正式上路，挂载专用"Z"字号牌

04 华为、小鹏、理想：三条不同的路

面对L3的尴尬，三家头部玩家选择了截然不同的路径。

华为：先把 L3 做扎实

华为是目前国内最积极推进 L3 商业化的智驾供应商。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志的逻辑很清晰：

L3 是走向 L4 的必经阶段，不能跳过，因为只有通过 L3 的规模化运营，才能积累到足够多的极端场景数据。截至2025年10月底，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程已达58.1亿公里。

2025 年 4 月，华为发布了乾崑智驾 ADS 4.0，并首发面向 L3 的高速商用解决方案。它采用了全新的 WEWA 架构（World Engine 世界引擎 + World Action Model 世界行为模型）。其中，云端的 World Engine 是一个世界模型，专门用来生成各种极端路况的仿真场景；车端的 World Action Model 则负责决策。

背后的逻辑是：真实世界里，你可能要跑几十亿公里才能遇到一次极端情况；在仿真里，可以把这些情况密集地"喂"给系统，让它提前学会怎么处理。

图 | 华为乾崑智驾 ADS 4.0 发布，采用 WEWA 架构，成为国内首批推出 L3 商用方案的智驾供应商

小鹏：直接跳过 L3，奔向 L4

小鹏的路线和华为几乎相反。何小鹏在 2026 年全国两会上提案，明确建议"推动自动驾驶政策从L2级向L4级跨越，简化L3中间环节"。

他的逻辑是：L3 的接管悖论从根本上就是一个工程上难以完美解决的问题。既然如此，与其在 L3 的责任泥潭里打转，不如直接把技术做到 L4 的水平，让系统完全不需要人类备份。

为此，小鹏在 2026 年宣布将推出三款自研的 Robotaxi 车型（包括5座、6座和7座版本）投入试运营。在技术底层，小鹏推出了搭载自研图灵 AI 芯片的第二代 VLA 物理世界大模型，单芯片最高有效算力达到 2250 TOPS。

图 | 小鹏汽车以 L4 Robotaxi 为战略重心，推动从 L2 直接跨越到 L4，简化 L3 中间环节

理想：把 L2 的体验做到极致，再说 L3

理想目前的策略很清晰：先把 L2 的体验做到让用户完全信任，再逐步向更高阶过渡。

2026 年 6 月，理想发布了全球首款基于数据流架构的端侧推理芯片——马赫 M100。这款采用 5nm 车规级工艺的芯片，单芯片算力达到 1280 TOPS，实际运行效率超过 82%。

李想的核心观点是：与其在接管悖论上打补丁，不如让系统更早感知到风险，从根本上减少需要驾驶员接管的场景。理想的路线更偏向于通过算力爆发和 VLA 大模型，把 L2+ 的体验做到极致。

05 谁在为L3买单，谁在为L3探路

法规是骨架，市场是血肉。

在法律尚未完全厘清责任的过渡期，车企们实际上在用"真金白银"提前站队。

近年来，比亚迪、小鹏等多家车企悄悄推出了"智驾兜底险"——承诺如果车主在使用智驾系统时发生事故，由车企来赔，甚至不影响来年商业险保费。这看似慷慨的政策，实则是一笔精明的商业账：

一方面，它用最直接的方式向用户传递"我对技术有信心"的信号，消除购买顾虑；另一方面，这本质上是在用商业手段绕开法律上L2责任归属的模糊地带，提前预演了L3/L4时代"车企负责"的责任逻辑。

当车企愿意为智驾事故买单，它们实际上是在为技术的不完美购买"信任保险"。

视线转向全球，深圳并非第一个吃螃蟹者。

2021年，奔驰DRIVE PILOT在德国获批，但被死死限制在60km/h以下的高速公路；同年，本田Legend EX在日本上市，却只敢租赁、限量100台，最终黯然停产。美国则因联邦层面法规缺失，各州各自为政，特斯拉至今仍坚称FSD是"辅助驾驶"而非L3。

这些先行者的困境揭示了一个残酷现实：L3商业化的障碍，全球共通。 它们要么技术受限（如奔驰的低速限制），要么成本失控（如本田的千万日元售价），要么法规割裂（如美国各州立法不一）。

相比之下，中国选择了一条"地方试点，积累经验，再推向全国"的务实路径——重庆和北京的L3车辆已挂上专属"Z"字牌上路，深圳率先立法，国家强制标准也在酝酿中。

06 写在最后

L3卡了七年，根本原因从来不是技术不够酷，也不是法律不够新，而是它本身就站在一个尴尬的十字路口——系统强大到让人放松警惕，却又脆弱到在关键时刻需要人挺身而出。

L3时代真正到来的标志，不会是某部法规的通过，也不会是某场发布会的官宣。它应该是一个让你感觉不到"接管"存在的瞬间：

当危险来临时，系统要么提前十秒从容地唤醒你，让你喝口水、看一眼路况再接手；要么它干脆自己把车稳稳停住，根本不需要叫醒你。

在那一刻到来之前，所有关于L3的讨论，都只是在为真正的黎明做铺垫。